船台排到2030年，订单接到手软，全球超八成新船订单流向中国。接单第一只是起点，造好最难的船、定下航运的规则，才是大航海时代真正的门票。2026年6月5日，大连长兴岛。恒力重工为希腊船东Dynacom建造的两艘30.6万吨超大型油轮“EVROS”号和“ACHELOOS”号，从同一座船坞同时出坞，又在同一天命名、交付。每艘船长332.8米，两艘都比合同交期至少提前了三个月。Dynacom驻厂经理帕诺乔斯站在码头上，对这两艘船的评价只有一句话：非常满意。很难想象，四年前这里还是一座闲置了近十年的破产船厂。它的前身STX大连，2015年宣告破产清算，此后多次拍卖无人接盘。2022年，恒力集团以21.1亿元把它接了下来。一座破产船厂的重生，撞上了一个全球疯抢中国船的时代。9月29日，又是同一天：中远海运特运宣布一次新增14艘6万吨级多用途重吊船，中船黄埔文冲与希腊益洋航运再签2艘集装箱船。而工信部数据显示，今年上半年中国造船新接订单1.2106亿载重吨，同比增长173.1%，半年就超过了历史上任何一个全年。订单接到手软恒力重工的接单速度，要用“天”来计算。2025年，这家船厂全年承接新船115艘，合同额超过1000亿元，平均不到3天拿下一艘。2026年上半年，它又接下207艘：油轮94艘、集装箱船56艘、散货船49艘，外加8艘超大型液氨运输船，单一船厂半年接单创下行业纪录。同期它交付了40艘，还有30多艘巨轮在码头边排队等待交船。支撑这些数字的，是恒力重工产业园里8万多名造船工人，以及4条船台、4座大型船坞。钢板切割、分段合拢、管线铺设、舱室调试，几十道工序在长兴岛的海岸线上同时推进。船厂的交船计划，已经写到了2030年。订单的分量，从回头客身上看得最清楚。Dynacom在恒力累计订造的VLCC已达20艘；另一位希腊船王马里纳基斯旗下的Capital Maritime，2月一口气签下11艘。更有意思的是，一艘还在恒力船坞里建造的VLCC，今年5月被希腊船东转手给托克相关客户，价格约1.63亿美元，而它去年10月下单时每艘约1.18亿美元，半年多账面溢价约4500万美元。连还没下水的船，都成了市场上抢手的硬通货。恒力的野心也不止于“多”。6月23日，它的首制9.3万立方米超大型液氨运输船下水。大型气体船历来在船坞里建造，这一艘却是在船台上造好后滑入水中，是全球第一艘船台建造的同类船。氨要在零下33摄氏度保持液态，对货舱材料、焊接和安全系统的要求极高，这类船过去是日韩船厂的传统地盘。这不是恒力一家的独角戏。从大连一路往南，长江边的江苏靖江，面积只有665平方公里，常住人口66万。就是这座小城，2025年手持订单量占到全球的10.9%——全球每10艘在建船舶，约有1艘出自这里。7月22日清晨，一艘可装9016个标准箱的甲醇双燃料集装箱船从新扬子造船缓缓出坞，它的主人是丹麦航运巨头马士基。扬子江船业副总经理周科伟在现场解释，和传统船只烧柴油、重油不同，这艘船用上了新能源，双燃料设计能削减多种温室气体排放。说起这些年的变化，他打了个比方：过去一年交两三艘船就很了不起，现在交船“像下饺子一样”。扬子江船业上半年收入和利润双双创下历史新高，净赚约54亿元。截至去年底，清洁能源船已占其手持订单的74%。执行董事长兼CEO任乐天在半年报中透露，2029年交付的船台已经接近满负荷，接下来要“稳步释放”2030年的档期。换句话说，现在找它下单，最快也得等三四年才能拿船。再往南，广州。中船黄埔文冲和希腊益洋航运的合作，几乎是按季度刷新的：3月签1800TEU支线集装箱船，6月联合中联航运签下2+2艘1900TEU，7月再签2艘，9月29日又追加2艘同型船。同一个船东，半年多四次回头。价格能拿下第一单，只有交付能拿下第二单、第三单。把这些船厂放在一起，就是整个行业的放量。工信部7月23日发布的数据显示，上半年中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2%，占全球62.2%；新接订单量1.2106亿载重吨，同比增长173.1%，占全球82.3%；截至6月底，手持订单量3.6325亿载重吨，同比增长54.9%，占全球71.2%。散货船、集装箱船、油轮三大主流船型，中国的接单份额均超过80%。克拉克森研究的口径更直观：上半年全球共成交新船1481艘、价值1326亿美元，相当于每天签下约7.3亿美元的造船合同。按修正总吨计，中国拿走72%，韩国19%。中国船舶工业行业协会副会长李彦庆的评价是：新接订单呈现“爆火”态势，这是“了不得的进步”。全球船东排队等船台，中国造船站上了有史以来最高的山头。