就在不久前，如果你搭乘从慕尼黑前往奥地利东部边境的列车，列车能否避免与其他机车相撞，部分还要依靠一座1899年建成的信号站，彼时德皇威廉二世仍统治德国。 　　这座信号站大小近似一栋小屋，站内操作人员操控笨重的操纵杆，转动由线缆连接道岔与信号机的曲柄，避免出现两列火车驶入同一轨道的危险组合。 　　德国铁路公司终于在去年年底，将这座位于因河畔米尔多夫、拥有126年历史的设施替换为电子系统。然而这件事也凸显出德国老旧铁路基础设施，与日益智能化列车之间的巨大差距：这家国有铁路企业仍有近五分之一的联锁装置是机械式。 　　西门子移动首席执行官迈克尔·彼得表示，补齐这一短板，无需新建轨道就能大幅提升运力。他在采访中告诉彭博社，数字化信号系统和自动驾驶技术，通过缩短列车间隔、在延误时调整运行，可让现有路网承载列车数量提升约30%。 　　“这是如今德国争论的核心：如何提升现有线路的通行能力，重新建立缓冲空间，更好地准点运行。关键就在于准点率，而实现准点需要端到端整套技术。”他说。 　　列车本身越来越像移动计算机。彼得称，旗舰城际特快列车（ICE）搭载约1000个传感器，每日产生约10亿条数据。西门子移动管理的车队每日总行驶里程约100万公里（折合621370英里），差不多相当于往返月球三趟，软件可以持续监测车辆状态，在设备发生故障前识别异常。 　　该企业的其他技术成果还包括机车远程启动，列车能够自动驶出车辆段前往首站，探测到障碍物时自主制动。 　　这类技术有望改善路网通行状况。德国铁路长期饱受拥堵和晚点困扰，口碑不佳。德国铁路数据显示，9月长途列车仅有略超半数能在计划时间6分钟内抵达，去年平均每天发生6831起基础设施相关延误。 　　与之相比，法国、西班牙、意大利，还有奥地利、瑞士等欧洲国家的高铁网络，凭借高效可靠的运营享誉世界。 　　德国面临的难题是，智能列车仍要在历经百年陆续建成的基础设施上运行。整个路网有约100种不同类型的联锁系统，维护复杂，很难推行统一数字标准。 　　铁路促进联盟总经理迪尔克·弗莱格表示：“铁路数字化领域混杂情况太多，标准化程度不足，标准化接口十分匮乏。” 　　升级基础设施的技术已经成熟。新一代信号技术能够把原本分散在各地设备中的安全逻辑，迁移至数据中心内的标准化处理器。轨旁设备可保留，但由软件集中判断线路是否安全，并向道岔、信号机下发指令。 　　数字化铁路的另一核心是欧洲列车控制系统（ETCS），该系统统一替代各国原有信号体系，向机车告知可行驶距离与速度。 　　作为欧洲铁路交通管理体系配套技术，列车自动驾驶系统可控制列车加速、惰行与制动。